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[일문일답] 타다 서비스가 여객자동차운송사업법 무죄인 이유는 무엇인가?

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1. 사실관계

① J 이용자가 J 앱을 통해 기사알선포함 승합자동차 대여서비스 이용약관에 동의하고 예약사항을 입력, 확인하는 절차를 거침으로써 피고인 C와의 기사포함 렌터카서비스 이용계약이 체결되고, 피고인 D는 피고인 C가 알선한 J 드라이버와 J 이용자간의 운전용역계약의 체결을 대행한다(기사알선포함 승합자동차 대여서비스 이용약관 제2조 제1항, 제4조 제1항, J 서비스 이용약관 제9조).

② 피고인 C는 임차인 알선 및 운전용역제공 계약을 체결한 용역업체로부터 제공받은 J 드라이버를 J 이용자에게 연결하고, 이동한 거리와 시간을 결합한 요금체계에 따라 J 승합차 대여료와 운전용역대금(기사 사용료) 및 중개 수수료 등을 정산한다.

③ 피고인 C가 J 드라이버 운전의 J 승합차를 인공지능(AI) 알고리즘으로 수요도가 높게 추정되는 대기지역(C Zone) 등에 배차시키면 J 이용자가 J 앱으로 목적지와 10분 단위로 시간을 예약하고 호출한 장소에서 인수한 J 승합차에 승차한 후 목적지에서 하차함으로써 사용을 마친다.

④ 피고인 C는 렌터카인 J 승합차에 관하여 자동차손해배상보장법에 따른 책임보험과 자동차종합보험(대인배상, 대물배상, 자기신체사고) 및 자동차'상해'보험에 가입함으로써 J 이용자로 하여금 자동차대여표준약관 및 사회통념상 피보험자동차에 대한 지배가 있다고 볼 수 있는 '승낙피보험자'가 되도록 하고 보험사고 발생 경우 대인배상Ⅱ 면책을 대비하여 자동차상해특별약관으로 보호(커버)되도록 하였다.

2. 공소제기된 법조항

국토교통부장관의 면허를 받지 아니하고 여객자동차운송사업을 영위한 점과 자동차대여사업자의 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송한 점이 문제됨 

3. 서비스가 여객자동차법에서 금지된 유상 여객운송행위에 해당하는지 여부 (서울중앙지방법원 2020. 2. 19. 선고 2019고단7006 판결 (무죄))

타다 서비스는 타다 이용자의 직접 운전 없이 이동 편의를 높이기 위해 분(분) 단위 예약 호출로써 피고인 갑 회사가 알선하여 타다 드라이버가 운전하는 타다 승합차를 타다 이용자가 필요한 시간에 주문형(on-demand)으로 ‘임차(렌트)’하는 일련의 계약관계가 피고인 병 회사의 모빌리티 플랫폼(Mobility Platform)에서 연결되어 구현되는 모바일 앱 기반 렌터카 서비스로서, 타다 이용자와 피고인 갑 회사 사이에 전자적으로 초단기 승합차 임대차(렌트)계약이 성립되었다고 보는 것이 타당하고, 이와 달리 피고인 갑 회사와 타다 이용자 사이의 거래구조가 승합차 렌터카 형식을 빌린 가장행위에 지나지 않는다고 보기 어려우며, 

한편 여객자동차법 제34조가 각각 금지하고 있는 자동차대여사업자의 유상 여객운송과 자동차대여사업자로부터 사업용자동차를 임차한 자의 유상 운송을 위 규정과 같은 법 제2조 제3호, 제4호의 문언에 비추어 보면, 같은 법 제90조 제1호, 제7호의 처벌조항은 자동차대여사업자가 등록받은 업종의 범위를 벗어난 무허가 유상 여객운송행위를 대상으로 적용되고, 이와 유상성(유상성)말고는 법률관계에 있어 뚜렷이 구별되는 자동차대여사업자의 사업용자동차 대여행위는 유상운송금지위반의 구성요건에 해당하지 않는데, 피고인 갑 회사가 타다 앱을 통하여 타다 드라이버가 매칭된 타다 승합차를 호출장소 및 목적지로의 이동에 제공하는 것은 타다 승합차 임대차계약의 이행과 이에 부수하여 타다 이용자의 편익을 위한 운전자 알선일 뿐 자동차운송계약 관계에서 여객의 요구에 응한 것이라고 보기 어려운바, 

즉 타다 이용자는 호출로써 피고인 갑 회사와의 승합차 임대차계약에 따라 초단기 렌트한 타다 승합차의 인도를 요구하는 지위에 있을 뿐 자동차운송계약에 따라 운송되는 여객에 해당한다고 볼 수 없으므로, ‘다른 사람의 수요에 응한 자동차대여사업자의 유상 여객운송’에 타다 서비스와 같이 운전자 알선이 허용되는 범위의 승합차 임대차까지 포함한다고 해석하는 것은 문언의 가능한 의미를 넘어서 형벌법규를 지나치게 확장 또는 유추해석하여 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로 허용될 수 없고, 

나아가 여객자동차법에서 자동차대여사업자의 운전자 알선 금지의 입법 당시의 주요한 목적이 주로 유사 택시영업의 위험성이 높은 행위에 대한 규제였다가 차량공유 활성화 관련 규제 완화 차원에서 자동차대여사업자의 운전자 알선 가능 대상이 승차정원 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차하는 경우 등으로 확대된 점, 여객자동차법령의 입법연혁을 살펴보면 운전자 알선 허용 범위를 벗어난 자동차대여사업자의 사업용자동차 임대차에 대하여 따로 처벌규정을 마련하는 방향으로 법이 개정되었던 점, 실시간 호출로써 타다 승합차의 초단기 렌트와 타다 드라이버의 알선이 동시에 이루어지는 승합차 렌터카 기반 모빌리티 서비스의 특수성 등을 고려하면, 플랫폼을 통한 타다 서비스의 거래구조를 부인하고 타다 서비스로 인하여 여객을 유상 운송하는 것과 같은 경제적 효과가 발생하였다고 평가할 수 없다.

4. 서울중앙지방법원 2022. 9. 29. 선고 2020노845 판결 (검사 항소 기각)

J 서비스를 이용하는 회원들은 J 서비스의 이용약관 및 자동차대여계약에 동의하였으므로, 각 당사자의 내심적 의사의 여 하에 관계없이 당사자가 동의한 J 서비스의 이용약관 및 계약의 문언에 따라 계약의 내용을 객관적으로 해석하여 당사자 사이에 그와 같은 내용의 의사표시의 존재와 내용을 인정함이 타당하다. J 서비스의 이용약관의 문언 등에 의하면, 피고인 C는 J 서비스를 이용한 회원에게 승합차(기사 알선 포함)를 대여해주고 그 대여료를 받는 것이고, 피고인 D는 위 회원에게 J 서비스의 플랫폼을 제공하고, 계약서 작성, 결제 대행, 정산대행 등에 대한 중개수수료를 받는 것이므로, J 서비스는 기사 알선을 포함한 자동차 대여에 해당한다고 볼 수 있고, 유상으로 여객을 운송한 것으로 볼 수는 없다.

J 서비스는 불특정 다수의 여객을 자동차로 운송한다기보다는, J 서비스에 회원가입하여 차량 이용을 요청한 특정 회원에 대하여 기사를 알선하여 자동차를 대여해 준 것으로 볼 수 있다.

검사는 J 서비스를 이용하는 회원에게 승합차의 운행지배권이 없어 콜택시와 동일하다는 취지로 주장하나, 운행지배권은 자동차손해배상보장법상 누가 손해배상책임을 지는지를 정하기 위한 개념이므로, 이와 같은 운행지배권의 유무를 J 서비스가 과연 자동차대여사업인지 여객자동차운송사업인지를 판단하는 결정적인 기준으로 볼 수 없다.

검사는 또 만일 J 서비스를 유상 여객 운송이 아닌 운전자 알선 자동차대여로 본다면 J 드라이버들이 근로기준법상 근로자로서의 권리를 보장받지 못하게 되고, J 이용자들은 승객이 아닌 임차인의 지위를 가지므로 J 서비스 이용 도중 교통사고가 발생하더라도 대인배상Ⅱ(무한)의 적용을 받지 못하는 문제점이 발생하게 된다고 주장한다. 그러나 이러한 문제점들은 J 서비스가 기사 알선 포함 자동차 대여사업이라는 사업구조에 내포된 문제점이므로, 이러한 사정만으로 J 서비스의 객관적인 성질을 곧바로 유상운송 사업으로 판단할 수는 없다.

5. 대법원 2023. 6. 1. 선고 2022도13414 판결 (검사 상고 기각)

원심은 판시와 같은 이유로 피고인들에 대한 이 사건 공소사실을 무죄로 판단한 제1심판결을 그대로 유지하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 구「여객자동차 운수사업법」(2020. 4. 7. 법률 제17234호로 개정되기 전의 것) 제34조 제2항과 제3항 및 의사표시의 해석에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 그러므로 상고를 모두 기각하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.