대법원 1985. 5. 28. 선고 84다카966 판결

1.  편의상 제2점을 먼저 판단한다. 섭외사법 제13조 제1항은 불법행위로 인하여 생긴 채권의 성립 및 효력은 그 원인된 사실이 발생한 곳의 법에 의한다고 규정하여 불법행위의 준거법에 관한 행위지법주의를 채택하였고 여기에서 원인된 사실이 발생한 곳이라 함은 불법행위의 행위지 뿐만 아니라 손해의 결과 발생지도 포함한다고 할 것인바, 공해를 항해중인 선박의 침몰로 인한 불법행위에 있어서는 행위지법이 존재하지 아니하므로, 그 준거법은 같은법 제44조, 제46조의 규정취지에 따라 그 선박의 선적국법이 준거법이 된다고 해석할 것이다. 원심판결에 의하면, 피고회사는 송화인인 판시 호신 트래이딩 캄파니와의 해상물건운송계약에 따라 피고회사의 선박인 씨, 케이, 베가(C.K.VEGA)호에 본건 원목을 적재하고 1980.2.5 인도네시아 암본항을 출항하였는바, 위 선박은 발항당시부터 불감항의 상태에 있었음에도 피고 및 선장 노달호등 선박사용인들은 위 선박의 감항능력유지에 관한 주의의무를 다하지 아니하였고, 항해도중 강풍과 파도가 심한 황천하에서 선체가 기울어지는 것을 발견하고도 안전운항을 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 항해상의 과실로 인하여 같은달 13 대만 북방 공해상에서 위 선박의 선체 우현외판이 파열, 침수됨으로써 본건 원목과 함께 침몰되었다는 것이고, 을 제1호증의 기재에 의하면 피고소유인 본건 선박은 대한민국에 선적을 둔 선박임이 인정된다. 그렇다면 본건 선박의 침몰사고는 인도네시아 암본항을 출항할 때부터 공해상에 이르기까지 피고 및 피고의 선박사용인들의 일련의 계속적인 과실행위에 기인한 것이라 하더라도 본건 선박에 적재된 원목의 멸실된 손해의 발생지는 공해상이라할 것이고, 공해상의 불법행위에 대하여는 행위지법이 없으므로, 위 선박의 선적국인 대한민국을 그 준거법으로 정할 수 있다 할 것이다. 따라서 이와 같은 취지의 원심판결은 정당하고 아무런 위법이 없으므로 논지는 이유없다.

2.  제1점에 관하여

3.  제3, 4점에 관하여 본다. 원심판결 이유에 의하면, 원심은 거시증거에 의하여 피고회사 소유선박인 씨, 케이, 베가호가 1980.2.5 본건 운송물인 원목을 싣고 인도네시아 암본항을 출항하여 인천항을 향하여 항해하던 중 같은달 13 대만 북방해상에서 선체외판이 파열되어 본건 원목과 함께 침몰된 사실, 본건 선박은 1968년 일본에서 건조되어 소외 고려해운(주)이 소유하다가 1979.8.31 피고가 매수하여 소유하게 되었는데 피고가 매수하기 전인 1979.3.6부터 같은달 24까지 정기검사를 받었는바, 선체의 외판과 프레임일부가 부식되어 있음을 발견하고 좌우편의 외판일부와 옆 프레임일부를 새로 교환하였을뿐 그 이후 선체에 관하여 별다른 수리를 한바 없었고 피고는 본건 선박을 인수받은 후 연차 검사일로 지정된 1980.1.13 검사를 받지 아니하고 이를 연기한 채 본건 원목운송을 담당하게 한 사실, 선장 노달호는 본건 원목운송에 있어서 출항전에 복원력의 기초가 되는 지엠(GM)치도 스스로 계산확인한바 없고 선저와 선창격벽 선체의 외판을 육안으로 또는 함마로 두드려 보아 부식된 부분이나 악화된 부분이 있는지를 검사하여야 함에도 그러한 검사도 하지 아니한 채 본건 원목을 선적한 후 같은해 2.5 암본항을 출항하였으며 항해중 같은달 10부터 강풍이 불고 풍랑이 거칠어지기 시작하였고, 같은달 13.02 : 30경에는 강풍과 풍랑에 선체가 심하게 충격되는 것을 알았음에도 선체의 상황을 확인 점검치 아니하고 계속 취침하였으며 그후 선체가 1내지 2도 정도 기울기 시작하였음에도 당직인 2등 항해사 이동일이나 1등 항해사 김영구는 선체의 좌경 사실을 선장에게 즉시 보고치 아니하였고 같은날 12 : 20경 대만북방 120마일 지점에 이르러서야 선체우현이 파멸되었다는 보고를 받고 확인하여 본바 선박우현의 선수격벽 후방 3미터 지점의 하창저면으로부터 약80센치미터 높이에 가로 1미터 세로 60센치미터 폭15내지 20센치미터로 선체외판이 티(T)자형으로 파열되어 해수가 1번창으로 대량침수되어 우현 프레임 2개가 떨어져 격벽과 함께 움직이고 균열부위는 빠른 속도로 확대되고 있었으므로 선장 노달호는 같은달 12 : 40경 선체수리와 항해의 계속이 불가능하다고 판단하여 대만 길융항으로 피항하려 하였으나 선체의 경사가 심하여 피항을 단념하고 같은날 14 : 30경 선원을 일부 퇴선시키고 같은날 16 : 00경에는 선체가 15도 정도 기울고 우현갑판이 수면에 이른상태가 되어 선원전원을 퇴선시키고 선체와 원목을 포기하여 침몰하게 된 사실을 인정한 다음, 위 인정사실에 비추어 보면, 바다를 예정된 항로를 따라 항해하는 선박은 통상예견할 수 있는 위험을 견딜 수있을 만큼 견고한 선체를 유지하여야 할 것인데,) 본건 선박은 선체가 노후되어 통상 예견할 수 있는 계절풍에 의한 남지나해상의 파랑이나 해상부유물의 충격을 견디지 못할 정도로 선체외판이 부식되어 있었다고 보여져, 발항당시 불감항의 상태에 있었다할 것이고, 선장 노달호나 기타 선박사용인은 출항전 선체의 각 부분을 면밀히 점검 조사하여 감항능력의 유무를 확인하는등 운송의 안전에 관한 주의의무를 다하여야 함에도 이를 다하지 아니한 과실로 인하여 본건 선박의 선체외판이 파열되어 침몰하게 된 사고가 발생한 것이라고 판단하고, 피고의 본건 사고는 사고당시 이례적인 강풍과 거친 파도를 타고 떠다니던 해상부유물인 원목이 본건 선박의 외판을 충격하므로서 선체외판 일부가 파열되어 발생한 것이므로 불가항력에 의한 사고로서 피고에게는 책임이 없다는 항변에 관하여는 피고가 제시한 거시증거만으로는 본건 선박이 발항당시 감항능력에 관한 주의의무를 다하였다고 인정하기에는 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다하여 배척하였다. 원심이 이러한 판단을 함에 있어서 거친 증거의 취사과정과 사실인정을 기록에 대조하여 보아도 적법하고 거기에 논지와 같은 채증법칙을 위배한 위법이 있다고 할수 없고 원심이 피고항변에 부합되는 해난심판소의 재결서(을 제19호증의2), 선급협회에 대한 사실조회의 회신(을 제46호증)의 기재를 믿지아니하고 배척하였다 하여 채증법칙에 위배되었다고 할 수 없으며, 발항당시 감항능력이 결여된 선박을 해상운송에 제공한 선박소유자는 항해 중 그 선박이 통상예견할 수 있는 파랑이나 해상 부유물의 충격을 견디지 못하고 파열되어 침몰하였다면 불법행위의 책임조건인 선박의 감항능력 유지의무를 해태함으로써 운송물을 멸실케 한 과실이 있다 할 것이고, 선장 기타 선박사용인이 상당한 주의로서 본건 선박의 노후 및 감항능력의 유무를 조사하였더라면 피고 주장과 같은 해상부유물인 원목의 충격을 받더라도 파열되어 침몰되는 사태를 사전에 예방하는 조치가 불가능하였다고는 보여지지 아니하므로 원심이 이와 같은 취지에서 본건 사고가 불가항력에 의한 것이라는 피고의 주장을 배척한 조치는 수긍이 가고, 거기에 논지와 같은 경험칙과 논리칙에 위반하여 불가항력의 법리를 오해한 위법이 있다고 할 수 없고, 위 불법행위 책임은 공작물인 본건 선박의 관리보존상의 하자로 인한 피고의 소유자책임 내지 사용자책임을 아울러 판단하여 이를 인정한 취지로 보여지므로 거기에 논지와 같은 입증책임에 관한 법리를 오해한 위법이 있다고도 볼 수 없으므로 논지는 이유없다.

4.  제 5 점에 관하여

5.  제 6 점에 관하여

6.  따라서 원심판결의 피고 패소부분중 지연손해금부분을 파기하여 그 부분 사건을 서울고등법원에 환송하기로 하고, 피고의 나머지 부분에 대한 상고는 기각하고, 상고기각된 부분의 상고 소송비용은 피고의 부담으로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.